Letzte Ausfahrt mit dem 600 PS-Boliden

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Verkatert röchelt sich der Gas-Guzzler in den Tag. Waren wohl ein paar hochoktanige Gallonen zuviel, die gestern durch die Kehle geflossen sind. Der Zehnzylinder hustet, schüttelt sich, bis er seinen Stoffwechsel auf Leerlaufdrehzahl stabilisiert hat. Während sich das ölige Blut erwärmt, rekelt sich der Viper.

Er ist wach. Dodge Viper SRT-10. Das Kürzel steht für Street and Racing Technology, zu deutsch Straßen- und Renn-Technologie. Gemeint ist damit allerdings der Immer-nur-raus-damit-Antrieb: ein Zehnzylinder mit 8,4 Liter Hubraum, 760 Nm und 600 PS. Verbrauch? Denken Sie besser in Gallonen, nicht in Litern. Dann erscheint er weniger dramatisch. Der Name Viper steht für das alte Amerika vor der Finanzkrise. Dieser Frontmotor-Hammer setzt auf die Wirkung großer Gesten und das Schinden von Eindruck. Was ihm vor allem in ländlichen Gebieten gelingen dürfte: Dort finden Macho-Posen und Hau-drauf-Argumente immer noch Anhänger.

Die Macht des V10

Warum der Zweisitzer als Truck unter den Supersportwagen gilt? Weil der Motor von einem Lkw-Triebwerk abstammt. In der jetzigen Form ist es zwar kein Eisen-, sondern ein Aluminium-Haufen, und seine Stößelstangen werden von einer variablen Ventilsteuerung geadelt, doch Ursache und Wirkung dieses V10 sind seit 20 Jahren gleich geblieben: viel Hubraum und Kraftstoff für viel Leistung und Vortrieb. Mit Presspassung sitzt der 8,4-Liter-V10 hinter der Vorderachse und beansprucht ganz selbstverständlich einen Großteil der über viereinhalb Meter Fahrzeuglänge für sich. Erst kommt der Motor, der Rest hat sich ihm unterzuordnen. So bleibt im Cockpit des riesig wirkenden Viper nur noch erschreckend wenig Platz für die beiden Passagiere. Aus seinem knautschigen und viel zu hoch montierten Sattel heraus versucht sich der Fahrer als Rodeo-Reiter. Es erfordert schon den ganzen Kerl, dem Biest seinen Willen aufzuzwingen - meist reicht es jedoch nur für grobe Richtungsvorgaben.

Der Zehnzylinder feiert seine eigene Großartigkeit. Die einzige Vorbereitung auf die Orgie ist das knorrige Einlegen des ersten Gangs samt hartem Einkuppeln. Dann gebietet die Macht des V10 über alles Körperliche. Sie muss sich in der Versenkung des Hubraum-Reservoirs versammelt haben, so konzentriert schlägt sie zu. Der Vortrieb fährt in die Glieder, das Herz pocht im Kolbentakt. Während der Magen krampft, weil es ihn aus der Ruheposition schiebt, will das erschütterte Hirn dieses euphorische Erlebnis wiederholen. Wer kann schon dem Drehmoment-Rausch widerstehen, wenn 760 Nm traditionsverbunden zuschlagen und die Sidepipes den Detroit-Beat der guten alten Zeit intonieren? So gewaltig ist der Schub, dass sich Dodge beim Sechsganggetriebe von Tremec sogar den Unsinn eines ersten Gangs bis 96 km/h erlauben kann sowie eine Umleitung in den Vierten. Sobald ein zaudernder Fahrer das Gaspedal streichelt statt tritt, blockiert eine Sperre die Gasse in den Zweiten - ein unbeholfener Versuch, den Verbrauch zu senken.

600 PS für weniger als 90.000 Dollar

Davon darf man sich nicht auf eine falsche Fährte locken lassen: Die Einspritzung eines Viper ist ein Pumpwerk, und die Ventile sind Schleusen. Bei Vollgas werden die Brennkammern geflutet, wie es Bigblocks eben so machen: Sie gurgeln am liebsten fettes Gemisch. In CO2-bewussten Zeiten ist damit ihr Schicksal besiegelt: Die Gattung Viper ist ein aussterbender Saurier. Mit einer letzten Leistungssteigerung bäumt er sich gegen seinen beschlossenen Untergang auf. Allenfalls im mittleren Westen der USA, wo die Moderne immer erst ein Jahrzehnt verspätet ankommt, dürften Speedheads noch von einer SRT-10 träumen.

Tatsächlich erscheinen 600 PS für weniger als 90.000 Dollar relativ erschwinglich - doch massige Hillbillies würden nicht einmal ins enge, dunkle Kunststoff-Kabuff passen; zu gering ist der Verstellbereich der Sitze. Hierzulande, wo das Coupé nur als Grauimport zu erwerben ist, werden selbst CO2-Hedonisten allenfalls auf unlimitierten Autobahn-Geraden Vollgas-Lust erfahren. Auf der Landstraße dagegen leben sie in ständiger Furcht vor einem Drehmoment-Ausbruch. Ohne Traktionskontrolle dreht sich Schnellfahren permanent um die Frage: "Wie viele der 760 Nm kann ich den 79 Zentimeter Aufstandfläche der Hinterreifen gerade zumuten?"

Einstellung bereits angekündigt

Es gibt Erstrebenswerteres als mitzuerleben, wie der Dodge erst mit dem Schwanz wedelt - und dann zubeißt. Zum Einfangen des ausgebrochenen Hecks steht nur wenig Lenkwinkel zur Verfügung. Und diesen muss der Fahrer über eine unkooperativ-verstockte Lenkung verwalten. Aufseher über Fahrstabilität und Traktion ist der Gasfuß alleine. Das mechanische Sperrdifferenzial schiebt den Grenzbereich dabei nur weiter hinaus, was die Hinterläufe des Dodge anschließend umso zickiger auskeilen lässt. Wir geben noch einmal trotzig Gas, denn es wird wohl das letzte Mal sein. Konzernmutter Chrysler hat bereits die Einstellung angekündigt. Über der Macho-Marke Dodge kreist nicht mehr der amerikanische Adler, sondern der Pleitegeier - ihn wird auch der Widder, das Markenzeichen, kaum vertreiben können.