VW Vento - Vom braven 90PS-Auto zum 6-Zylinder-VR6
Sowohl zum VW Golf der dritten Generation als auch seinem „Bruder mit Kofferraum“, dem Vento, gibt es mittlerweile etliche Nachfolgemodelle. Die beiden sind deshalb meistens zu sehr moderaten Tarifen zu haben, jedoch oft relativ untermotorisiert. Da kraftvolle Triebwerke und Zubehör ebenfalls zu vergleichsweise erschwinglichen Preisen käuflich zu erwerben sind, ist das Aufrüsten ehemaliger „Opa-Gölfe“ immer noch absolut „up to date“.
Als Tuningsuche-Redakteur besitze ich selbstverständlich einen nicht mehr ganz alltagstauglichen Zweitwagen, welchen ich jahrelang mit einem robusten aber dennoch viel zu braven 90PS-ADZ-Motor durch die Gegend bewegte. Mein Kollege Michael Peschel hat meinem 1995er Vento bereits einen eigenen Artikel gewidmet, aber das nur am Rande.
Der längst überfällige Motortausch auf VR6 wurde schließlich im Winter 2010/2011 durchgeführt, als ich den Wagen bereits über sieben Jahre mein Eigen nannte. Vor, während und auch noch nach Abschluss des Projekts machte ich Aufzeichnungen und versuchte so gut es geht, Fotos zu schiessen. Letztere sind qualitativ nicht unbedingt das, was ihr von Tuningsuche.de gewohnt seid. Ich denke aber, dass sich jeder denken kann, unter welchen Umständen sie teilweise entstanden sind. Wie dem auch sei, die aus meinen Aufzeichnungen und den Fotos entstandene Umbaudokumentation dient als Grundlage dieses Erfahrungsberichts.
Auch wenn der Text zumeist in „Ich“-Form gehalten ist, war ich als Fahrzeughalter während des Projekts über weite Strecken nur Zaungast und Geldgeber. Die kniffligen Geschichten überließ ich Leuten mit Erfahrung und begab mich in die Position des Handlangers. Die „Ich“-Form dient also an vielen Stellen nur zur Vereinfachung. Dieser Artikel soll keinesfalls als „Einbauanleitung“ verstanden werden. Außerdem gibt es sicher auch andere, vielleicht sogar bessere Wege, aus einem 1,8er Vento einen 2,9er zu machen. Dies hängt auch stark von den Ausstattungsmerkmalen des Basisfahrzeugs ab. Aber der von mir beschriebene Weg funktioniert! Der Hauptteil meines Erfahrungsberichts entstand direkt nach Abschluss der Arbeiten. Ihm angehängt ist eine Bestandsaufnahme nach einer gefahrenen Saison, an der sich auch nach einer weiteren gefahrenen Saison nichts geändert hat.
Einsteiger mit relativ wenig Szeneerfahrung haben oft keine Vorstellung über das mögliche Ausmaß einer solchen Aktion. Ich denke, dass der Genuss dieses Artikels da Abhilfe schaffen kann.
Umbau der Bremsen des VW Vento
Verbaut werden sollte eine G60-Anlage (ohne ABS), zugelassen bis 192PS.
Vorderachse
Der Tausch der Bremsanlage des VW Vento bot sich als erste Maßnahme an, da sie recht unabhängig von den anderen Umbauten vorgenommen werden kann. Die Bremsanlage des Golf G60 wurde gewählt, weil die 4Loch-Anbindung in jedem Fall erhalten bleiben sollte.
Serienmäßig war das Fahrzeug mit 256er Scheiben ausgestattet, welche nun innenbelüfteten 280er Scheiben weichen mussten. Die ab Werk verbauten 54er Sättel passten dann natürlich auch nicht mehr und wurden mitsamt den Haltern durch passende (und neu überholte) 54er Sättel ersetzt. (Vorsicht: 54er Sattel ist nicht gleich 54er Sattel!)
Durch den Umstand, dass bei dieser Umrüstung die originalen Radnaben wegen der 4Loch-Anbindung erhalten blieben, ist der Umstieg auf die VR6-Antriebswellen aufgrund deren feinerer Verzahnung nicht möglich gewesen. Da sich dieser Unterschied jedoch nur auf die Radseite der Wellen bezieht, hat die Montage des VR6-Getriebes in Verbindung mit den serienmäßig verbauten Antriebswellen kein Problem dargestellt.
Hinterachse
Serienmäßig war die Hinterachse mit Trommelbremsen ausgestattet. Obwohl sich der Achskörper in einem einwandfreien Zustand befand, musste ich aufgrund des fehlenden Stabilisators die gesamte Achse tauschen. Eine komplette Hinterachse in akzeptablem Zustand zu besorgen gestaltete sich recht schwierig. Ich wollte eigentlich nur das Nötigste erneuern. Als die von mir übers Internet georderte Achse dann bei mir ankam, beschloss ich aufgrund des Erscheinungsbildes doch eine Komplettsanierung.
Ich zerlegte die Achse komplett in ihre Einzelteile und orderte zusätzlich zu Scheiben, Belägen und Radlagern auch noch Gummilager, Stabilager, Achszapfen, Deckbleche, Handbremsseile, Schläuche & alle erforderlichen Schrauben und Kleinteile.
Nach Tagen mühevoller Arbeit musste ich feststellen, dass ich nur die Bremssättel ohne fremde Hilfe in einen brauchbaren Zustand bringen konnte. Den Achskörper ließ ich Sandstrahlen und Lackieren. Nachdem die Achse wieder zusammengesetzt und unter dem Wagen montiert war, wurde der lastabhängige Bremskraftregler bei VW eingestellt. Die gesamte Umrüstung wäre natürlich weitaus preiswerter über die Bühne gegangen, wenn ich -wie eigentlich geplant- über eine komplett erhaltene Tauschachse verfügt hätte. Dafür glänzt jetzt eine komplett überholte Hinterachse unter dem Vento.
Überraschenderweise war trotz der recht schwachen Originalbremsanlage bereits serienmäßig der für die G60-Bremsanlage nötige 22er Hauptbremszylinder verbaut. Ich habe diesen trotzdem durch ein Neuteil von Bosch ersetzt. Den Bremskraftverstärker behielt ich bei. Die serienmäßigen Bremsleitungen blieben erhalten und passten mit etwas Anpassungsarbeit auch für die neue Hinterachse. Die Bremsschläuche an der Vorderachse mussten ebenfalls nicht erneuert werden. An der Hinterachse jedoch unterscheiden sich die Schläuche von Scheiben- und Trommelbremse und auch der lastabhängige Bremskraftregler ist nicht identisch.
VW Vento: Motor, Schaltung & Kupplung
Im Spendercorrado war ein aktuelleres 6Gang-Getriebe verbaut. Da mir die Übersetzung nicht zusagte, entschied ich mich für einen serienmäßigen Corrado VR6-Motor mit 5 Gängen. Nach 17 Jahren und 120tkm waren bei dem guten Stück einige kosmetische Handgriffe nötig. Mit einfachen Hilfsmitteln konnte ich ein optisch ansprechendes Ergebnis erzielen. Wenn kein Lackieren oder Verchromen geplant ist, kann man sich diese Arbeit (bis auf das Befreien von Öl, Fett & Schmutz) allerdings sparen. Das Gehäuse fing umgehend wieder damit an, zu oxidieren. Nur die Glocke sah zu Saisonbeginn noch ansprechend aus.
Nach dem obligatorischen Tausch von Ausrücklager und Öl wurde das Getriebe angeflanscht. Die Verbindung zum Motor wird in Zukunft eine Sportkupplung von Sachs übernehmen. Außerdem wurde noch ein verchromter Anlasser verbaut.
Seilzugschaltung eines VW Golf 3 und Passat
Der Umbau von Gestänge auf Seilzug gestaltet sich recht einfach. Nur die Beschaffung einer passenden und in gutem Zustand befindlichen Schaltkulisse kann schnell zum Problem werden. Bei Passat 35i und Corrado weichen die Befestigungspunkte ab (so fehlt zB der Gewindebolzen, der im Fahrzeuginnenraum verschraubt wird), mit ein paar Tricks kann man sie aber auch in einem Vento oder Golf verbauen. Mir standen insgesamt 3 komplette Seilzugschaltungen (1xGolf3 2xPassat) zur Verfügung, welche ich kombinierte.
Die eigentliche Kulisse übernahm ich aus Gründen der Passgenauigkeit vom Golf. Ich ergänzte sie aus optischen Gründen mit den Seilzügen vom Passat 35i. Bei dieser Gelegenheit wurden alle Bauteile einer Reinigung unterzogen und die Kulisse neu gefettet.
Hydraulische Kupplungsbetätigung
Ein Wechsel der kompletten Pedalerie, wie in manchen Internetauktionen eben solcher behauptet, war für die Umrüstung von Seilzug auf Hydraulik nicht zwingend notwendig.
Während die Montage des Zylinders am Getriebe absolut unproblematisch vorgenommen werden konnte, brachte die Montage des Zylinders auf der Pedalseite einige Probleme mit sich. Bei manchen Fahrzeugen ist bereits ein entsprechender Montageort vorgesehen und mit einem Stopfen verschlossen. Dies war bei meinem Vento leider nicht der Fall, weshalb es nötig war, die Öffnungen selbst zu fräsen. Die Kolbenstange des Zylinders ist nicht starr und gesteht einem ein paar Millimeter Toleranz zu, allerdings muss man so genau wie möglich vorgehen, um bei der Montage die (vom Fahrersitz aus gesehen) rechts gelegene Befestigungsmutter überhaupt noch mit Werkzeug erreichen zu können.
Motor
Der 17 Jahre alte Motor mit über 120tkm Laufleistung und einem Unfall hatte sich eine Komplettsanierung redlich verdient. Steuerkette, Pumpen, Dichtungen...alle Verschleißteile wurden erneuert. Optik und auch Leistung der Maschine wurden im Zuge des Umbaus modifiziert. Dies wird in dieser Dokumentation nicht näher beleuchtet, weil der Fokus stets auf der eigentlichen Umrüstung liegen soll.
Motorlagerung
Anstatt der serienmäßigen VR6-Lager entschied ich mich für GummiMetalllager der Marke „Claus von Essen“. Ich wählte einen Härtegrad, der über VR6-Serie, aber noch im zulässigen Bereich liegt. Die Lager der Quertraverse behielt ich bei, da diese beim Vento serienmäßig härter ausgelegt sind als beim Golf.
Auspuff
Die neue Abgasanlage beginnt am Motor mit einem Tezet-Fächerkrümmer, der in eine VR6-Serienanlage mit Kat mündet. Nach dem Kat folgt kein Vorschalldämpfer, sondern ein durchgehendes Rohr, das zum Serienmittelschalldämpfer führt. Den Abschluss bildet ein Edelstahl-Endtopf von Bastuck. Für den Umstieg von der 1,8er zur 2,9er Abgasanlage musste nur die Aufhängung des Mittelschalldämpfers getauscht werden.
Der Fächerkrümmer ragte sehr viel weiter Richtung Querwand als der Originalkrümmer, was den Einsatz des serienmäßig verbauten Hitzeschutzblechs unmöglich machte. Der Krümmer kommt mit seiner enormen Hitzeentwicklung einigen Bauteilen und Schläuchen sehr nahe, was eine thermische Abschirmung unumgänglich machte.
Ich entschied mich gegen das „Einpacken“ mit Bändern. Stattdessen kam das ein zweites Querwandschutzblech zum Einsatz. Dieses ist flexibel und hat genau die richtige Größe. Motorseitig habe ich es mit Muttern an den zwei äußeren Stehbolzen des Krümmers befestigt, auf Seiten der Querwand ragte es in die Hitzeabdeckung der Bremsleitung und war dadurch recht einfach zu fixieren. Das serienmäßige Schutzblech der Querwand blieb natürlich erhalten.
Benzinpumpe
Die serienmäßig verbaute ADZ-Benzinpumpe von VDO arbeitete mit 1,3bar Druck. Die 1992er ABV-Maschine arbeitete mit einer 4bar-Pumpe. Die ersten kleineren Probefahrten absolvierte ich noch mit der alten Pumpe, dann wurde die 3bar-Pumpe eines GTI 16v von VDO verbaut. Rein von der Fördermenge her sollte diese ausreichen, dennoch werde ich mittelfristig eine Pumpe mit mehr Druck verbauen.
Kühlsystem
Da das Kühlsystem des VR6 den großen Kühler mit Doppellüfter benötigt , (und alleine schon aus Platzgründen) war auch der Tausch des Schlossträgers unumgänglich.
Die Wasserschläuche habe ich allesamt durch Silikonschläuche von Venair ersetzt.
Die Elektronik des VW Vento mit VR6-Motor
Natürlich war der Umbau mit einigen elektronischen Anpassungsarbeiten verbunden. Haarklein auf alles einzugehen würde den Rahmen sprengen. Nur soviel: Ohne fachkundige Hilfe ist man verloren.
Motorsteuerung
Während das Steuergerät zum Motor gehörte, stand mir der Originalkabelbaum leider nicht zur Verfügung. Stattdessen wurde der Kabelbaum eines 1995er Passat 35i mit ruhender Zündung verbaut, der natürlich angepasst werden musste.An einigen Stellen, wie zum Beispiel an der Lichtmaschine, drehte es sich nur um den Tausch des Anschlusssteckers. Im Fall des Luftmassenmessers waren die Abweichungen schon weitreichender, da die Maschine noch mit der alten Ausführung des LMM ausgestattet war, der Kabelbaum am Stecker des Steuergerätes umgepinnt werden und zudem ein zusätzlicher Draht gezogen werden musste. Die Liste ließe sich beliebig erweitern und es ist auf jeden Fall von Vorteil, ein komplettes Spenderfahrzeug zur Verfügung zu haben, um möglichst wenig Anpassungen durchführen zu müssen.
VW Vento - Separater Kabelbaum für Lüfter und Licht
Während mein Wagen serienmäßig nur mit einem Kabelbaum ausgestattet war, der alles abdeckte, musste ich ich beim Umbau auf einen VR6-Motor neben dem Motorkabelbaum auch noch einen separaten Kabelbaum für Lüfter und Licht verbauen. Da die beiden aus unterschiedlichen Fahrzeugen stammten, kam es auch hier wieder zu Problemen. So war, abgesehen von kleineren Anpassungsarbeiten, bei keinem der beiden der Anschluss für die Kühlmittelmangelanzeige vorgesehen und auch der Außentemperaturgeber für die MFA fehlte. Beides konnte man unter Zuhilfenahme der Schaltpläne nachrüsten.
Die Zusatzwasserpumpe und der Doppellüfter werden beim VR6 serienmäßig über das dort verbaute Lüftersteuergerät geschaltet. Bei mir blieb jedoch die Originalelektronik weitgehend erhalten, so dass auch hier Hand angelegt werden musste.
Kühler und Doppellüfter stammen aus einem Golf 3 VR6 mit Klimaanlage und wurden bei meinem Vento jetzt so angeklemmt, dass sie immer in der höchsten Stufe laufen. Das Steuern der Zusatzwasserpumpe übernimmt nun ein Zeitrelais der Firma Carsig mit einstellbarer Abfallverzögerung. Sie nimmt nun den Betrieb bei Betätigung der Zündung auf und läuft nach Fahrtende noch 10 Minuten nach.
Neuer Tacho mit MFA für den VW Vento mit VR6-Motor
Beim Umstieg auf 6 Zylinder kam ich um den Tausch des Tachos sowieso nicht herum. Damit ich die serienmäßig vorgesehene MultiFunktionsAnzeige nutzen konnte, musste zunächst der serienmäßige Tachokabelbaum durch einen MFA-fähigen ersetzt werden. Dann wich der Wahlhebel für die Scheibenwischer der MFA-Version. Auch hier war eine Modifikation in der Verkabelung nötig. Der Rest spielte sich in der Zentralelektrik ab, da sich dort (fehlerfreie Verkabelung des Motorraumes vorausgesetzt) die benötigten Infos und die nachgerüsteten Kabel treffen. Wie bereits zuvor erwähnt, fehlten in meinem Fall die beiden Leitungen für den Außentemperaturfühler und mussten nachgerüstet werden.
Erfahrungsbericht nach einer gefahrenen Saison
"Kinderkrankheiten" und etwaige Fehler beim Umbau kommen natürlich erst ans Tageslicht, wenn das aufgerüstete Fahrzeug auch entsprechend bewegt wurde.
Neues Kühlsystem für den Vento mit VR6-Motor
Zu Beginn der Saison fiel gleich zwei mal der Doppellüfter aus. In beiden Fällen hielt die 30A-Sicherung dem Einschaltstrom scheinbar nicht stand. Kein VR6-Elektrolüftersteuergerät zu verbauen und den Lüfter stattdessen immer in Stufe 3 laufen zu lassen, erschien mir plötzlich als weniger praktisch. Allerdings blieb es bei diesen beiden Ausfällen. Die gesamte restliche Saison fuhr ich mit ein und derselben Sicherung. Unter Umständen lag das Problem bei der Qualität der vorher Eingesetzten.
Die Art der Lüfteransteuerung behalte ich deshalb bis auf weiteres bei.
Bremsanlage
Mit der Bremsleistung der G60-Anlage war ich zunächst in keinster Weise zufrieden. Vor allem nach dem Tausch der Hinterachse war die Bremsleistung miserabel. Da alle Verschleißteile erneuert wurden, rechnete ich mit einer gewissen „Einfahrphase“. Diese fiel jedoch extrem lang aus. Nachdem ich zwischenzeitlich schon mit dem Wechsel zu einer Audi S2-Bremsanlage geliebäugelt hatte, normalisierte sich die Bremsleistung und ich beließ es dabei. Das Upgrade auf die S2-Anlage bleibt für mich dennoch eine Option. Außerdem bin ich mittlerweile auf Stahlflexleitungen umgestiegen.
Luftfilter
Auch wenn in der Dokumentation nicht näher auf die Thematik eingegangen wurde, will ich doch auch diese Erfahrungswerte niederschreiben, da es sich um ein oft und heiß diskutiertes Thema handelt.
Der von mir zunächst eingesetzte Luftfilterpilz (K&N 57i) bestach vor allem durch das extrem laute und dröhnende Ansauggeräusch. Einen leichten Leistungsverlust aufgrund der wärmeren Ansaugluft (im Motorraum statt im Kotflügel angesaugt) nahm ich dafür zunächst in Kauf.
Da der Aktivkohlefilter dem Motorupgrade zum Opfer fiel, endete die Tankentlüftung direkt unterhalb des Filters, was stellenweise natürlich zu Geruchsbelästigungen führte.
Den Außentemperaturfühler setzte ich ebenfalls in Filternähe, um die Temperatur der angesaugten Luft überwachen zu können. An heißen Sommertagen heizte sich diese diese am Luftfilter schnell auf über 50 Grad auf und auch an kühlen Tagen wurden 30 Grad und mehr gemessen.
Das empfand ich dann doch als etwas zu viel des Guten und in Verbindung mit der Geruchsbelästigung und den anderen viel zitierten Diskussionspunkten (schlechtere Filterleistung als Papierfilter, Filteröl zerstört Luftmassenmesser usw) erschien mir der mögliche Preis, den ich für den brachialen Sound zahlen muss, als zu hoch.
Ich beschloss, eine seriennahe Lösung zu verbauen. Nachdem ich den Filterpilz demontiert hatte, musste ich feststellen, dass das Schutzgitter des Luftmassenmessers völlig verölt war. Auch wenn dieser bisher keine Beschädigungen aufwies und tadellos funktionierte, bestätigt das in meiner Meinung nach die These, dass der Luftmassenmesser zu viel Filteröl abbekommt und beim Freibrennvorgang auf Dauer Schäden davontragen kann.
Ich besorgte mir einen serienmäßigen Luftfilterkasten und modifizierte diesen.
Das umstrittene Rohr (in Fachkreisen „Blumenvase“ oder fälschlicherweise „Schalldämpfer“ genannt) im Deckel wurde entfernt und mehrere harte Kanten abgeschliffen, um die Luftströmung zu optimieren.
Über Sinn und Unsinn dieser Maßnahmen könnte man sicher eine eigene Dokumentation schreiben.
Das Ansaugrohr des Luftfilterkastens wurde ebenfalls entfernt. Dieses saugt die Frischluft normalerweise im Kotflügel an, allerdings erschien mir der Durchmesser am Rohranfang als zu gering. Ich ersetze es durch ein Flexrohr aus Aluminium, welches die Luft ungefähr in Höhe des Signalhorns ansaugt und in Richtung der Straße zeigt. Das Ende des Rohrs habe ich mit einem dünnmaschigen Gitter (ähnlich dem am Luftmassenmesser) gegen groben Schmutz gesichert. Außerdem ist der Außentemperaturfühler am Ende des Rohrs befestigt, um weiterhin die Temperatur der Ansaugluft zu überwachen.
Die Zahl der offenen Waben im Kunststoffgitter, das vorm Signalhorn in der Stoßstange sitzt, wurde verdoppelt, um noch mehr Frischluft in den Ansaugbereich zu bringen.
Das Ende des Flexrohrs zeigt bewusst nicht in Fahrtrichtung. Über Pro und Kontra des Ansaugens von direktem Fahrtwind kann man ebenfalls eine eigene Dokumentation schreiben.
Ich entschied mich zunächst dagegen.
Den Tankentlüftungsschlauch führte ich durch eine sehr knapp bemessene Bohrung in die untere Hälfte des Luftfilterkastens. Außerdem wurde die Wasserablauföffnung vergrößert.
All diese Maßnahmen blieben natürlich nicht ohne Wirkung. Da das Ansauggeräusch nun nicht mehr brachial daherkam, war ich in der Versuchung, einen Leistungsverlust zu diagnostizieren. Tatsächlich hörte man nur noch „echten“ Motorsound, was zunächst gewöhnungsbedürftig war. Mittlerweile weiß ich diesen kernigen, unverfälschten Sechszylinderklang aber zu schätzen. Im unteren Drehzahlbereich schien sich außerdem eine Leistungssteigerung bemerkbar zu machen. Die Temperatur der angesaugten Luft entspricht nun immer der Außentemperatur, es gibt keine Ablagerungen mehr im Bereich des Luftmassenmessers und Benzingeruch ist auch nicht mehr wahrnehmbar.
Benzinpumpe
Der Umstand, dass die von mir verbaute 3bar-Pumpe im Vergleich zu den damals verbauten VR6-Pumpen ein Viertel weniger Druck erzeugt, ließ mir keine Ruhe.
Ich tauschte sie also gegen eine werksneue VDO-Pumpe mit 4bar aus.
Ich bermerkte einen leichten Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich. Dieser fiel jedoch dezent aus. Da die VDO-Pumpen nur inklusive Schlingertopf geordert werden können, fällt der Kosten/Nutzenvergleich recht mager aus.
VW Vento VR6: Allgemeines
Ich bin nach wie vor froh, von ADZ auf ABV umgestiegen zu sein. In diesem letzten Abschnitt möchte ich noch ein paar allgemeine Erfahrungen niederschreiben.
Der beim VR6 als extrem hoch verschrieene Kraftstoffverbrauch bei mir verhältnismäßig niedrig, obwohl der Wagen eigentlich bei jeder Tour zügig bewegt wird. Die MFA zeigte meist Werte zwischen 10 und 13 Litern an und tatsächlich liegt der Verbrauch bei ~11 Litern auf 100 gefahrene Kilometer. Hierbei ist zu beachten, dass ausschließlich Aral Ultimate 102 getankt wurde und der Motor leistungstechnisch modifiziert wurde.
Um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen braucht der Wagen 6,8 Sekunden und ist damit 0,4 Sekunden schneller als die Corrado VR6-Werksangabe (und der 90kg schwere Zeitnehmer saß zudem auf dem Beifahrersitz).
Auf dem VDO-Tacho, dessen Blatt bis Tempo 260 reicht, zeigte die Nadel desöfteren schon auf 240km/h, während die des Drehzahlmessers noch 200 Umdrehungen vom roten Bereich entfernt war. Allerdings sind die Schwingungen und Geräusche im Wagen ab Tempo 220 beinahe nicht mehr zu ertragen und der Wagen entgleitet mehr und mehr der Kontrolle des Fahrers. Wie nahe die angezeigten 240km/h der wirklichen Höchstgeschwindigkeit kommen, bleibt fraglich. Auf jeden Fall erreicht der Wagen mit der ABV-Maschine eine Endgeschwindigkeit, die weit über dem liegt, was noch fahrbar ist. Hierbei sind erneut die Modifikationen am Motor selbst, das Fahrwerk und die härtere Motorlagerung zu beachten.
Die Tatsache, dass Fahrzeuge mit VR6-Motor massiv frontlastig sind, lässt sich derweil nicht von der Hand weisen. Ich nahm ursprünglich an, dass dies aufgrund des schwereren Hecks beim Vento nur in abgeschwächter Form zu bemerken ist. Allerdings macht sich das Gewicht der Maschine in jeder Kurve bemerkbar und man muss seinen Fahrstil auf die neue Motorsituation anpassen.
Schlusswort zum Vento mit VR6-Motor
Ich hoffe, dass mein Erfahrungsbericht einen guten Überblick über den Umfang des Umbaus auf VR6 bietet und vielleicht den einen oder anderen Leser bei seiner Entscheidung „Pro oder Contra Umbau“ unterstützt hat. Zum Schluss noch ein paar gut gemeinte Ratschläge:
Vor Beginn eines solchen Projekts sollte man sicherstellen, dass man über genügend Geldreserven, Zeit und Leute mit dem nötigen Wissen verfügt. Außerdem sollten so viele Neuteile - ob vom Golf 3, Passat oder anderen Fahrzeugen - wie möglich eingeplant werden.
Und niemals Murphy's Gesetz vergessen! Viel Erfolg!
Mehr zu meinem VW Vento: VW Vento - The Black Sixpack
Die gesamte Umbaudoku als PDF findet ihr hier
UPDATE: Der Vento ist mittlerweile im einem 1.8T Motor unterwegs.
Technische Daten
Ausgangsfahrzeug:
-1995er VW Vento „Atlantic“ (Re-Import aus Spanien) mit 1,8l Motor (ADZ)
Vorgesehene Änderungen:
-2,9l VR6 (ABV) aus einem Corrado (VR6-Schloßträger mit großem Kühler, Benzinpumpe & Auspuffanlage)
-Bremsanlage aus einem Golf G60 mit 4Loch-Anbindung (Innenbelüftete 280er Scheiben VA, Stabi & Scheiben HA)
-5Gang Getriebe aus einem Corrado VR6 (Seilzugschaltung & hydraulische Kupplungsbetätigung)
-Angepasste Elektronik (Kabelbäume, VR6-Tacho mit MFA)
